Todavía no amanece cuando el viaje hacia la universidad ya comenzó. Para Héctor Díaz, estudiante de Periodismo de la Universidad del Rosario, llegar a una clase a las siete de la mañana depende de algo tan pequeño como diez minutos. Diez minutos pueden parecer poco. En su recorrido habitual, desde el barrio Marsella, en el suroccidente, hasta el centro de Bogotá, esos diez minutos pueden convertirse en más de una hora adicional de viaje. Según sus propios registros, un retraso de ese tiempo puede hacer que termine dentro de TransMilenio hasta dos horas y veinte minutos.

El reloj avanza, el trayecto también. Héctor sabe que no basta con salir de casa y llegar a una estación. Después vienen la espera, los buses llenos, los tramos en los que el articulado avanza lentamente y los momentos en que el recorrido parece quedarse suspendido. Cuando esos diez minutos se pierden al comienzo, recuperarlos después ya no depende de él. La clase puede empezar mientras él todavía sigue en camino.

Desde que comenzaron las obras de la Primera Línea del Metro de Bogotá y algunas remodelaciones de TransMilenio, los tiempos de desplazamiento de estudiantes que se movilizan entre el suroccidente, el norte y el centro de la ciudad se han extendido. Un trayecto que antes podía tomar cerca de una hora ahora puede extenderse hasta dos o dos horas y media, especialmente cuando el flujo de buses y la congestión aumentan en las horas pico de la mañana y al final de la tarde.

Los cierres y modificaciones en el sistema han obligado a algunos jóvenes a salir aún más temprano de sus casas, soportar trayectos todavía más largos y enfrentar mayores niveles de congestión durante el recorrido. 

Camila Obando, estudiante de Teatro Musical y residente del barrio Cedritos, conoce bien lo que significa enfrentarse a la Caracas en hora pico. Para llegar a una clase de las siete de la mañana tiene una opción que le permite avanzar más rápido, pero ese servicio solo funciona hasta las ocho o nueve. Si la clase empieza más tarde, le toca tomar el J74 y atravesar toda la Caracas. Cuenta que ha tenido que levantarse tres o cuatro horas antes de una clase para intentar llegar a tiempo. “La Caracas puede hacer que un recorrido previsto se vuelva imposible”, dice. 

El regreso tampoco da tregua. Cuando sale de la universidad a las cinco de la tarde la estación ya está llena. Camila cuenta que debe dejar pasar dos o tres buses antes de encontrar uno en el que pueda entrar con mayor comodidad. Después viene la Caracas. El tráfico de buses se acumula entre las obras. El recorrido hasta su casa puede terminar durando otras dos horas. Ya no se trata únicamente de mirar cuánto falta para llegar, también está la incomodidad de viajar sobre el tiempo, de avanzar hacia el centro mientras sabe que cada minuto cuenta. 

El trayecto deja de sentirse como un simple recorrido entre dos puntos. Hay que esperar. Subir. Avanzar. Hacer fila. Empujar. Volver a esperar. Sentir culpa si se llega tarde. Mirar el reloj. Camila sabe que todavía le queda buena parte del camino hasta la universidad, y mientras el articulado sigue su recorrido, también crece la posibilidad de no llegar a tiempo. “No es solamente que llegues tarde”, afirma, también se va incómodo y con preocupación porque se viaja con los minutos contados.

En los dos recorridos, el tiempo no depende únicamente de la distancia, depende de lo que ocurra en el camino. Una estación que amanece cerrada. Un servicio que tarda en salir. Una plataforma que cambia. Un bus que se llena. Un tramo congestionado. Diez minutos que se pierden al comienzo. Cada uno puede alterar el resto del día.

Las obras del Metro y modificaciones en Transmilenio han obligado a transformar la operación del sistema de transporte en corredores como la Caracas y las Américas. TransMilenio señala que por el corredor de la Caracas se realizan hasta 410.000 viajes diarios, y que 12 de las 14 estaciones del tramo entre las calles 76 y Hospital han tenido cierres temporales durante el desarrollo de las obras. Para quienes dependen de estos recorridos todos los días, el costo no se mide solamente en minutos, también aparece en el cansancio, en la incomodidad y en la sensación de que cualquier retraso puede desordenar una jornada completa. La clase empieza a las siete. Héctor todavía está en camino. El reloj sigue avanzando.

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El costo de moverse por la ciudad 

En la Caracas se han habilitado estaciones temporales y redistribuido servicios para mantener la operación. En el Portal Américas, uno de los puntos de conexión para estudiantes provenientes de localidades como Bosa y Kennedy, también se han producido cierres temporales de plataformas y ajustes asociados a la construcción de la Línea 1.

Una estación que deja de funcionar no es indiferente a los pasajeros que la utilizaban; los desplaza hacia otro punto, los obliga a caminar, calcular más el tiempo o concentrarse en una estación cercana. El sistema intenta mantener el servicio mientras las obras avanzan, pero para quienes atraviesan diariamente estos corredores el mapa del viaje puede cambiar múltiples veces. El impacto, sin embargo, no puede medirse únicamente en estaciones cerradas o servicios redistribuidos, también es pertinente reconocer el costo de las horas que una persona deja de tener para estudiar, distraerse o simplemente descansar.

Valeria Bernal es politóloga, gestora urbana y candidata a magíster en Planificación Urbana y Regional. Durante seis años ha trabajado en temas relacionados con movilidad sostenible, movilidad del cuidado y movilidad eléctrica. Su trabajo la ha llevado a estudiar cómo las personas se desplazan por la ciudad y qué actividades existen detrás de esos recorridos. Desde esa perspectiva, explica que la movilidad no puede evaluarse solamente por la velocidad de un vehículo o por la cantidad de minutos que toma llegar de un punto a otro. “La movilidad tiene que ser centrada en las personas, tiene que verse como un derecho, no como simplemente un privilegio”, sostiene Bernal.

Ese enfoque permite entender de otra manera el viaje de estudiantes como Héctor y Camila. El tiempo que pasan dentro de TransMilenio no es un espacio vacío, son horas que podrían utilizar para estudiar, salir, preparar un parcial, compartir con su familia o realizar otras actividades. Bernal utiliza el concepto de “pobreza de tiempo” para referirse precisamente a esas situaciones en las que las personas deben destinar una parte desproporcionada de su día a desplazarse. 

La movilidad del cuidado, explica, también permite reconocer que los viajes no siempre responden a una única actividad y que las responsabilidades cotidianas hacen que el tiempo de viaje tenga consecuencias distintas para cada persona. “Yo no creo que haya que soportar, simplemente hay que llamar la atención de las personas que tienen el poder para cambiar las cosas en la ciudad”, afirma.

Su planteamiento cuestiona una idea que aparece con frecuencia cuando se habla de las obras del Metro: que los usuarios deben aceptar las dificultades actuales porque en el futuro tendrán una mejor infraestructura. Para Bernal, el derecho a movilizarse no desaparece durante la construcción, y la distribución de ese costo tampoco es igual para todos. Una persona que vive cerca del centro puede absorber una demora de veinte minutos de una manera distinta a quien debe cruzar gran parte de Bogotá para llegar a un destino, y para quienes además tienen otras responsabilidades durante el día, cada hora adicional de viaje reduce aún más el tiempo disponible.

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El estudio de la movilidad ha encontrado que los desplazamientos prolongados pueden tener efectos que van más allá del cansancio físico. Un estudio de Journal of Transport & Health de 2019, analizó patrones de desplazamiento en once ciudades de Latinoamérica y encontró que cada diez minutos adicionales de viaje estaban asociados con un aumento de 0,5 % en la probabilidad de presentar un resultado positivo en una prueba de síntomas depresivos. El efecto era mayor cuando esos minutos correspondían a retrasos provocados por congestión: cada diez minutos adicionales de demora se asociaron con un aumento de 0,8 %. Sin embargo, el estudio advierte que se trata de una asociación y no de una prueba de causalidad.

Para estudiantes que deben cumplir con horarios académicos, la presión, la culpa y el estrés aparecen mucho antes de llegar al salón. No saber si el trayecto durará una hora o una hora y media, si el bus avanzará o permanecerá detenido, o si una estación estará abierta puede convertir un recorrido cotidiano en una carrera contra el reloj, y cuando finalmente llega a la universidad, la jornada apenas comienza.

Una ciudad que se mueve mientras la obra avanza

Para Juan Sebastián Cruz, profesional en Gestión y Desarrollo Urbanos y candidato al máster en Planificación Urbana y Regional, el problema debe analizarse más allá de un punto específico de congestión. Cuando una infraestructura de transporte está en construcción, las modificaciones realizadas en un lugar pueden producir efectos en otras partes del sistema.

La obra genera así una contradicción temporal, porque se interviene una vía para construir una infraestructura que busca mejorar la movilidad en el futuro, mientras en el presente disminuye y perjudica el espacio disponible para movilizarse. 

Cruz considera que “las medidas de contingencia deben revisarse constantemente. No basta con cerrar una estación y habilitar otra”. Recalca que también es necesario observar cómo se redistribuyen los usuarios, qué ocurre con los tiempos de viaje y de qué tanta calidad, en términos de accesibilidad, diseño y comodidad, se están manteniendo las estaciones alternas. El reto, desde su perspectiva, está en que “las instituciones involucradas deben trabajar de manera articulada y evalúen si las medidas adoptadas realmente están disminuyendo las afectaciones o simplemente las están desplazando hacia otro punto”.

Mientras tanto, la operación de TransMilenio continúa modificándose a medida que avanza el Metro. En comunicación con la empresa, se ha limitado a señalar que los cambios buscan mantener el servicio y reducir al máximo el impacto sobre los usuarios. Las respuestas oficiales permiten conocer qué estaciones han cerrado, qué servicios se han redistribuido y qué alternativas se han habilitado. Sin embargo, no permiten establecer una comparación general que diga cuántos minutos tardaba antes un estudiante en llegar desde el suroccidente hasta el centro y cuántos tarda ahora.

Por eso, las experiencias individuales son importantes. En el caso de Héctor, son hasta dos horas y veinte minutos dentro de TransMilenio cuando un retraso de apenas diez minutos cambia las condiciones de su recorrido. En el caso de Camila, un trayecto que debería durar una hora puede extenderse hasta dos horas o dos horas y media cuando debe recorrer toda la Caracas. El tiempo de viaje termina duplicándose.

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El viaje no termina al salir de la estación

Las universidades también han tenido que buscar alternativas para sus estudiantes. La Universidad del Rosario ha promovido iniciativas de movilidad sostenible y existen grupos de transporte compartido entre miembros de la comunidad universitaria. La Universidad Jorge Tadeo Lozano ha desarrollado apoyos económicos y estrategias relacionadas con movilidad sostenible. El Externado, por su parte, ofrece alternativas como TU Ruta, un servicio gratuito de conexión con el campus y Wheels Externadista, además de un apoyo de transporte de $170.000 para estudiantes con necesidades socioeconómicas durante el periodo 2026-2.

Son respuestas diferentes frente a un mismo problema, y aunque ninguna puede detener las obras ni eliminar la congestión de la Caracas, pueden disminuir parte del costo económico o logístico que supone desplazarse diariamente hasta el centro. Aún así, los expertos sugieren que la discusión debería ir más lejos. La movilidad no consiste únicamente en conseguir que una persona llegue de un punto a otro, también implica preguntarse qué ocurre con todo aquello que queda fuera de ese trayecto.

“Tenemos que conseguir que estos tiempos no sean perdidos, porque también estamos movilizando sueños, metas y personas que día a día están saliendo”, añade Valeria Bernal.

La frase cambia la forma de mirar el viaje. En un bus que atraviesa la ciudad no solo van pasajeros, van estudiantes que tienen una clase a las siete, que necesitan llegar a un parcial, jóvenes que deben regresar a casa después de una jornada de universidad y ciudadanos que, al final del día, todavía tienen varias horas de actividades por delante.