La implementación de un sistema de bicicletas compartidas en Bogotá fue una iniciativa que se venía gestando desde años atrás. En 2019, durante la administración del entonces alcalde Enrique Peñalosa, comenzó a estructurarse el proyecto con el propósito de fortalecer la movilidad sostenible en la ciudad.
En ese momento, el directivo de la Gerencia de la Bicicleta, de la Secretaría de la Movilidad, David Uniman, afirmó que el sistema iba a consistir en 3.000 bicicletas ubicadas en estaciones a lo largo de la ciudad. “Un usuario podrá alquilar las bicicletas con un medio de pago especializado y posiblemente a través de aplicaciones en su celular”, explicó en su momento el gerente. Sin embargo, la materialización de esta propuesta solo se concretaría casi tres años después, durante una administración posterior.
El proceso de licitación pública inició el 5 de septiembre de 2021, cuando la Secretaría Distrital de Movilidad publicó los requerimientos técnicos y administrativos para la selección del operador del sistema. Pese a la convocatoria abierta, únicamente se presentó la propuesta de la empresa Tembici, a través de su filial M1 Transportes Sustentáveis Sucursal Colombia Ltda. El 7 de diciembre de 2021, el contrato fue adjudicado formalmente a esta compañía. Su naturaleza consistía en “contratar la administración, mantenimiento y aprovechamiento económico de zonas de uso público para el desarrollo de la actividad de alquiler de vehículos de micromovilidad – Sistema de Bicicletas Compartidas (SBC)”. (Revise el contrato aquí)
El modelo no implicó inversión económica por parte del Estado, pues la empresa asumió la totalidad de la financiación a cambio del derecho de aprovechamiento del espacio público, bajo un valor contractual aproximado de diez mil millones de pesos colombianos o lo equivalente a más de tres millones de pasajes en Transmilenio.
Como parte de sus compromisos, Tembici debía instalar 300 estaciones fijas distribuidas en las localidades de Chapinero, La Candelaria, Santa Fe, Teusaquillo, Barrios Unidos, Mártires, Antonio Nariño y Puente Aranda. El sistema estaría compuesto por 3.300 bicicletas en total, divididas entre mecánicas, eléctricas o de pedaleo asistido, y bicicletas especiales, entre las que se incluye manocletas (para personas con discapacidad), bicicletas de carga y bicicletas con silla infantil.
En un inicio, el contratista logró poner en funcionamiento el sistema dentro del plazo establecido en el contrato, es decir, ocho meses después de la firma, con alrededor de 150 estaciones y 1.500 bicicletas operativas. La inauguración oficial se realizó en septiembre de 2022, marcando un avance significativo en la consolidación de la micromovilidad en Bogotá. En los meses siguientes, el sistema continuó expandiéndose de manera progresiva, alcanzando hacia junio de 2024 un total de 295 estaciones distribuidas en distintas localidades, según reportes de la propia empresa. (Cifras Tembici)
Sin embargo, el panorama comenzó a cambiar en los años posteriores. Lo que inicialmente se presentó como un modelo ejemplar de movilidad sostenible empezó a evidenciar signos de deterioro y reducción operativa. Para septiembre de 2025, el número de estaciones activas cayó drásticamente a 166, lo que representa una disminución de 129 puntos de servicio en menos de dos años. Esta contracción no solo afectó la cobertura del sistema, sino también la confianza de los usuarios frecuentes, quienes comenzaron a denunciar la falta de mantenimiento, el mal estado de las bicicletas y la presencia de estaciones vandalizadas o inservibles.
En este contexto, resulta pertinente cuestionar si la Secretaría Distrital de Movilidad adoptará medidas sancionatorias contra la empresa operadora, tal como lo prevé el contrato en caso de incumplimiento. Dichas sanciones podrían ascender al 20 % del valor total del contrato, es decir, aproximadamente dos mil millones de pesos o lo equivalente a dos mil bicicletas de un millón de pesos.
Lo que en 2022 se presentó como el gran proyecto de movilidad sostenible para Bogotá hoy avanza con la cadena desgastada. El sistema de bicicletas compartidas operado por Tembici —que llegó como una promesa de transformación urbana, reducción de emisiones y democratización del transporte— atraviesa un momento crítico: infraestructura vandalizada, fallas operativas, desconfianza ciudadana y dudas sobre la viabilidad económica del modelo.
De las más de 300 estaciones proyectadas, a mayo de 2025 solo se habían instalado 228, y para septiembre del mismo año 165 ya estaban fuera de operación. Algunas permanecen vacías, otras inutilizables y varias han sido desmontadas discretamente. El pasado 22 de agosto, la empresa comunicó a sus usuarios la decisión de retirar parte del sistema, argumentando que el vandalismo ha afectado gravemente la operación en la capital. Las estaciones han sido blanco del robo de cables eléctricos, paneles solares, anclajes y piezas metálicas que terminan revendidas en el mercado ilegal.
Sin embargo, según explicó el concejal Juan David Quintero, del Partido Nuevo Liberalismo en sus redes sociales, el problema de Tembici no se reduce al vandalismo —aunque admitió que cerca de 100 estaciones sufrieron daños—. A su juicio, el verdadero fracaso radica en un modelo financiero insostenible y una gestión operativa deficiente. A esto se suma la segregación territorial del sistema: mientras localidades como Chapinero, Teusaquillo, Barrios Unidos y Santa Fe concentran la mayoría de estaciones, amplios sectores como Bosa, Ciudad Bolívar, Suba occidental y Engativá quedaron prácticamente excluidos del mapa.
La ubicación de las estaciones respondió a criterios de conectividad y demanda, privilegiando el nororiente de la ciudad y buscando articularse con troncales de TransMilenio y las principales ciclorutas. Pero hacerlo realidad era más complejo de lo que pensaba, pues, muchos usuarios cuestionan la falta de cobertura en zonas periféricas. “Tras nunca expandir el sistema y acabar con la red que tenía de bicicletas y puntos en el sector sur de su limitada cobertura, llenan el centro de Bicicletas eléctricas que son super costosas.”, denunció un usuario en redes sociales. La crítica se repite: el sistema nunca logró consolidarse como una opción pública ni verdaderamente equitativa.
Todo mal con @tembici_co. Tras nunca expandir el sistema y acabar con la red que tenía de bicicletas y puntos en el sector sur de su limitada cobertura, llenan el centro de Bicicletas eléctricas que son super costosas. Un robo por lo que uno ya paga. @Donka_At
— Daniel Albarracin (@dalbarracinUN) September 12, 2025
Hoy, las opiniones están divididas. Por un lado, hay quienes reconocen que Tembici ayudó a impulsar el uso de la bicicleta como una alternativa limpia y económica. Pero por otro, crece el descontento ante el alza de tarifas, la reducción del número de viajes disponibles al día y el deterioro progresivo del sistema.
Ese deterioro abre un escenario preocupante: si Tembici se retira de Bogotá, la ciudad perdería su único sistema público de bicicletas justo cuando la congestión vehicular y el transporte informal siguen en aumento. Ya se discuten posibles salidas —una reestructuración del contrato, la entrada de un nuevo operador o la creación de un modelo público—, pero por ahora ninguna alternativa tiene una ruta clara.
El sistema de bicicletas compartidas se presentó como un proyecto innovador en el que el Distrito no tendría que invertir recursos públicos, ya que la empresa asumiría todos los costos de implementación y operación. Su modelo financiero parecía sólido: además de los ingresos provenientes de las tarifas de los usuarios, se contaría con patrocinios privados que garantizarían la sostenibilidad del sistema.
En los primeros meses, las bicicletas lucían los colores naranja y azul de sus principales patrocinadores: Banco Itaú y Vanti, y todo indicaba que el sistema sería rentable a largo plazo. Durante su primer año de funcionamiento, el sistema registró más de 1,2 millones de viajes, impulsado por el bajo costo de uso, que rondaba los 1.500 pesos colombianos por trayecto. Este precio accesible fomentó la adopción del servicio, consolidando a Tembici como un actor clave en la micromovilidad bogotana.
Sin embargo, el equilibrio financiero del modelo dependía estrechamente del apoyo de los patrocinadores. Cuando Banco Itaú y Vanti se retiraron de manera repentina —sin que hasta la fecha exista una explicación oficial ni por parte de las empresas ni de Tembici—, el sistema entró en crisis. Sin el respaldo económico de estas marcas, la compañía se vio obligada a aumentar drásticamente las tarifas, pasando de 1.500 a 4.800 pesos por viaje, más del triple del valor inicial.
Este cambio refleja la magnitud del aporte que hacían los patrocinadores: se estima que cubrían aproximadamente el 60 % del costo real de operación por viaje, lo que permitía mantener tarifas bajas y atraer usuarios. Con su retiro, el sistema perdió su equilibrio económico, y la demanda cayó significativamente. Muchos ciudadanos consideraron que el nuevo costo —superior al de un pasaje en TransMilenio— dejaba de ser una opción viable de transporte diario.
Tal como resumió el concejal Quintero, en sus redes sociales, “la fórmula fue simple: sin patrocinio y con menos usuarios, el sistema se quebró”. La pérdida de apoyo privado desnudó la fragilidad de un modelo que, aunque ingenioso en teoría, dependía demasiado de ingresos externos y carecía de un respaldo público que garantizará su sostenibilidad a largo plazo.
Pese a la incertidumbre, el sistema inició su reintegro desde el pasado 29 de septiembre, como lo anunció en sus redes sociales, con la reactivación de 11 estaciones en zonas estratégicas. Sin embargo, este retorno parcial está lejos de significar una recuperación del servicio y mantiene más dudas que certezas sobre su sostenibilidad a mediano plazo por la pérdida de confianza en la ciudadanía.
Mientras tanto, la promesa de movilidad sostenible en Bogotá parece ir en reversa. Tembici, que llegó como símbolo de innovación urbana y alternativa ecológica, enfrenta hoy un presente marcado por el desgaste operacional y la pérdida de confianza entre usuarios e instituciones.